선택한 시장에 한정된 수량으로 판매 된 전기 자동차를 둘러싼 언론의 관심의 큰 거래가있다. 그러나 가장 성공적인 전기 자동차 (전기 자동차) 시장은 네 개의 바퀴를 가진 사람 아니며, 그 두 바퀴의 업적을 잊어 버리는 경우가 많습니다.

2011 년 파이크 리서치, 미국의 시장 조사 회사는 EV 시장의 약 10 예측, 그 다섯 수 있었다 출판 '. 베스트 셀러 전기 자동차 네 바퀴가없는 것' 그들은 전기 이륜차는 오랜 기간 동안 전기 자동차보다 더 잘 팔릴 것으로 예측하고있다. 두 륜 전기 자동차 용 전기 자전거 글로벌 판매의 56 %를 차지하고은 약 1 %에 대한 43 %와 전기 스쿠터 전기 오토바이 계정을 하다니. 그러나, 새로운 기능 및 향상된 수리 및 판매 시스템도 파이크 리서치의 예측을 넘어, 더 매출 증가를 구축해야합니다.

세계 시장 동향
현재 가장 큰 시장은 동남 아시아,하지만 빠르게 성장하고있다하는 사람들은 성장은 2011 년과 2016 사이에 매년 54 %에있을 것이다, 중동 및 아프리카에 있습니다. 중국 주로 인해 - - 시장의 95 % 그러나, 2011 파이크 연구에 대한 두 바퀴 전기 자동차의 총 매출을 차지하는 아시아 태평양 지역에서 2011 년에 5,400 만 될 것이라고 예측하고있다. UC 데이비스 연구원 조나단 Weinert에 따르면, 40,000 전기 자전거는 1998 년에 중국에서 판매되었다. 2005 년, 그러나 10 만 달러 이상 2007-21000000 두 배로하는 판매했다. ; 중국에서 부의 증가, 저렴하고 전기 자전거 ICE 오토바이의 사용을 중지 몇 가지 중국 도시 :이 급속한 증가는 세 가지 요소에 의존하고있다.

또한, 증가는 아마도 그들이 다음에 자신의 자전거를 교체 할 때 대부분의 자전거 사용자들이 (약 450 억원) 전기 자전거로 업그레이드 할 것을 보여주는 세 가지 주요 중국 도시에서 설문 조사 데이터와 함께 계속됩니다.

전기 자전거의 이러한 발전은 중국의 국가 정책에 의해 지원되었다. 1999 년 국가 기술 표준 지정된 크기와 성능, 그리고 2004 년 '자전거'로 전기 자전거를 분류 국도 교통 법률 - 사용자가 운전 면허증이나 헬멧의 형태를 필요로하지 않는다는 것을 의미, 그리고 그 타는 전기 자전거 수 또한 사이클 차선을 사용합니다.

다음으로 큰 시장은 2000 년 이후 약 270,000 (2006) 연간 13 %의 성장의 연간 판매를 가진, 일본이다. 유럽 한편, 약 190,000 (2006)의 연간 판매를 가진 더 작은 시장이다.

그러나 일본과 유럽 시장 모두 중국과 다를 수 있습니다. 유럽과 일본에서는 전기 자전거는 별도의 전원이 필요할 때 사용자가 일반적으로 페달 만이 가속 및 오르막 등반하는 동안 예를 들어, 작은 전기 모터에 의해 원조되는 것을 의미한다 '페달 어시스트 형'이다. 이 자전거는 일반적으로 니켈 - MH 또는 0.2 0.6kWh 사이의 용량 범위가 리튬 이온 배터리, 150-250W 사이의 전기 모터 범위를 사용하여 US $ 700-2,000 비용.

배터리 성능
2005 년 중국의 전기 자전거의 약 95 % valvelectric 규제 납산 (VRLA) 배터리를 사용했습니다. 이 배터리의 가격은 중국의 전기 자전거의 판매 성장을 설명하는 감소했다. 점점 그러나, 전기 자전거 리튬 이온 배터리를 사용하고 있지만 리튬 이온에 VRLA에서 총 변화는 없을 성능 비용 프리미엄 상대를 부여 보인다.

일반적인 전기 US $ 150-300 정도 중국 비용의 자전거와는 8 시간 충전으로 30-70킬로미터의 범위를 가지고 - 80km의 범위에서 높은 범위의 전기 자전거도 사용할 수 있지만. 전기 자전거 통근은 일반적으로 9km/day 주위를 이동합니다. VRLA 배터리 크기와 사용, 그들은 종종 가정에서 충전하기 위해 제거 할 때, 사용자의 물리적 힘에 의해 제한에 따라 약 12~26킬로그램 무게. 사용자가 충전을 자신의 집에 전체 자전거를 롤백하는 그러나, 그것은 드문 일이 아니다.

약 300 중국 기업 전기 자전거를위한 VRLA 배터리를 생산 전문. 2005 년, 전기 자전거를위한 VRLA의 총 중국 생산은 약 3.5-9000000 킬로와트 / 년이었다 2006 년, 그것은 15-20000000 킬로와트 / 년에 아마 가까이했다.

환경 고려 사항
전기 자전거 제로 배기관 배출과, 교통의 에너지 효율 모드입니다. 그들의 에너지 사용이 약 2kWh/100km이며, 가장 인기있는 전기 자동차, 닛산 리프, 주행 조건으로 따라 15-20kWh/100km 사용을하는 동안 - 따라서 평균 전기 자전거 운전자는 에너지의 10 %를 사용하는 전기 자동차 드라이버 사용합니다. 전기 자동차와 전반적인 큰 문제는 시간과 낮은 범위를 충전합니다. 그러나 전기 자전거는 합리적인 범위를 가지고 있으며, 그것을 제거 할 수 있기 때문에 배터리를 충전하는 것이 더 쉽습니다. 따라서 공공 충전 인프라에 대한 필요성이 낮아집니다.

그러나 VRLA와 환경 문제 중 하나는 배터리의 생산이다. 중국에서 기업은 소규모하고 제어하는 것이 어려운만큼, 납 산성 배터리 산업을 규제하는 몇 가지 문제가 있었다. 시장에 진입 낮은 품질의 배터리가 많이 있으며, 카드뮴 등의 유해 물질에 문제가 있었다. Weinert에 따르면 2006 년 중국 전기 자전거 업체의 23 %가 최소 품질 기준을 통과하지 않았다. 이 외에도, 2009 년에 출판 환경 평가 납 배출량은 전기 자전거와 관련된 주요 환경 사전 예약 있다고 결론을 내렸다. 이러한 리튬 이온 배터리로 - - 그것은 VRLA 이외의 다른 기술을 사용하는 것이 가능하지만 비용 프리미엄은 높은 상태로 유지됩니다.

전기의 수는 판매되는 이륜차는 전기 자동차의 수보다 더 될 것입니다. 그것은 두 바퀴 EV 시장을 간과하기 쉽습니다,하지만, 내 생각에, 그들은 도시를위한 교통 유용하고 에너지 효율 모드이며, 그 중요성은 증가 할 것이다. 세계의 여러 도시가 혼잡과 대기 오염을 향상시킬 전기 자전거의 구입을 지원합니다. 배터리 시장은 결과적으로 또한 증가로 저비용, 고성능 배터리에 대한 수요 것입니다. 그러나 주요 관심사는 전기 자전거의 증가 점유율은 교통 안전에 미치는 영향을에 남아 있습니다.